All’Automotive Summit di Parigi, i vertici di Stellantis, Volkswagen e Renault – Antonio Filosa, Oliver Blume e François Provost – hanno trovato un’intesa su come chiedere all’Europa regole meno rigide sulle emissioni, sostegno alla produzione continentale e difesa contro la concorrenza cinese. La convergenza tra i tre gruppi, che si dice raggiunga il 90%, segnala una preoccupazione condivisa per la crisi dell’industria automobilistica europea. Tuttavia, le soluzioni proposte non sono sufficienti a risolvere i problemi strutturali che affliggono il settore.
Un’industria in difficoltà, ma non solo per le regole
Le ragioni dell’industria automobilistica europea sono solide: l’energia costa troppo, la domanda di elettriche cresce meno del previsto e gli investimenti necessari sono enormi. Bruxelles, pur fissando traguardi ambiziosi, non ha predisposto le condizioni per seguirli. L’Europa continua a fissare obiettivi poco realistici, mentre i costruttori devono fare i conti con clienti che hanno pochi denari da spendere, almeno alle nostre latitudini. Provost ha prospettato un calo di 300 mila vetture prodotte in Europa senza la flessibilità sulle emissioni. Un allarme che non può essere liquidato con sufficienza. Tuttavia, la domanda sorge: fino a che punto le difficoltà di oggi dipendono dalle regole europee? La transizione elettrica non è stata annunciata ieri. I grandi gruppi hanno avuto anni per prepararsi, e hanno preferito inseguire i margini piuttosto che battere i pugni sui tavoli che contano, mentre l’accessibilità rimaneva in secondo piano.
La Cina non si ferma, l’Europa si ferma
Adesso i gruppi chiedono tempo, con il rischio che diventi una sala d’attesa nella quale il resto del mondo continua a correre. Soprattutto la Cina, che non ha conquistato terreno solo grazie ai soldi pubblici. Batterie, software, integrazione industriale, rapidità di sviluppo: Pechino ha costruito una filiera che l’Europa fatica a mettere insieme. Attribuire il divario competitivo soltanto alle regole comunitarie sarebbe come dare la colpa al cronometro per una gara persa.
Stellantis, ad esempio, guarda a Leapmotor e Dongfeng per sfruttare meglio le sue fabbriche. Una scelta industrialmente comprensibile, che solleva però una domanda: quanto valore europeo rimane in un’automobile assemblata qui, se batterie, piattaforme e software arrivano dall’altra parte del mondo? La sovranità industriale non si misura soltanto all’uscita della fabbrica. Proteggere il mercato può avere una sua logica, soprattutto quando sono in gioco posti di lavoro e competenze. Purché non diventi uno scudo tetragono dietro il quale rinviare innovazione ed efficienza. A pagare il conto come al solito sarebbero i consumatori, costretti a scegliere tra auto più care e un’offerta più limitata.
E perché dovrebbero farsi carico delle inefficienze che l’industria nostrana non è riuscita a eliminare? Sarebbe però troppo comodo attribuire ogni responsabilità alle imprese. L’Europa ha indicato una direzione senza predisporre le condizioni per seguirla: energia competitiva, infrastrutture, batterie e incentivi stabili restano i capitoli incompiuti di una politica industriale che fatica a diventare sistema.
